北京地铁大兴线西红门站和你说的就很类似。
地铁走地上，明显要比地下优势更高，利于修建，成本低廉，而且地上站环境更好，更加节能省电。
但是地上站破坏交通，影响周围房地产价格。
从某种角度上说，又是劣势。
地上线成本1亿到3亿一公里，地下线每公里成本5到10亿一公里 地上站通常是以下几种原因。
1，城市早期规划有轨道交通走廊。
例如北京地铁亦庄线在亦庄地区走地上就是因为90年代修建亦庄开发区的时候，就预留了轨道交通走廊，所以地铁可以毫无顾忌的在路边架桥，且因为两边都是工厂，可以不用在意噪音问题。
同时地铁走地上，还可以适当增加“美感“。
同样性质的还有地体5号线。
2，就是地质问题，比如北京地铁14号线，因为跨越永定河，所以很难走地下，只好架桥改成高架模式。
此类性质的失败案例就是军事博物馆换乘站，因为9号线和1号线之间夹着一个地下水层。
所以换乘通道修建难度大，导致地铁修好两年，而换乘通道依然在施工的现状。
而且下穿玉渊潭的工程，也持续了很久，成为一个多年的大烂尾工程，直到去年年底才修好。
3，成本原因，比如北京地铁13号线和北京地铁八通线，八通线为了发展通州，13号线早期规划是市郊铁路，轻轨。
所以政府并没有投入大量资金。
仅仅是以最低标准修建，所以没钱，连高架都架不起来，只好走地面。
4，政府互相推诿的问题。
典型的是北京地铁大兴线，因为规划是地上线，所以政府只投入地上部分的经费。
而大兴区为了发展自身，提高城市化水平，加上传统的”地下才是地铁“的思想。
更希望地铁走地下。
所以大兴区自行投资将本区地铁改为地下线。
而中间连接到4号线的部分途径丰台区。
这一部分大兴并不负责投资，而丰台也没有兴趣掏钱，所以这一段按照原有规划建设高架桥。
因为西红门正好处于地上线入地缓冲的区域，所以不得不再地上建设，所以成为唯一的地上站。
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