2012年7月18日，加州州长JerryBrown签署了刚刚被州参议院通过的高铁法案。
价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。
高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。
当时创造的时速达到203公里。
不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。
到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。
如今，高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。
美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。
加州的高铁计划，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。
这本身就是个奇观。
美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。
在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。
高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。
当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。
如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。
克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。
论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。
如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。
唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。
这条线已经用了高速子弹列车。
但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。
直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。
说“高铁不适合美国”，并非没有道理。
铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。
特别是汽车社会形成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。
另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。
这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。
所以，大规模的铁路客运很难成为现实。
当然，这并不是说美国的铁路运输落后。
《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。
这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。
究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。
矿产和农产品的运输，地点集中固定(往往是从一个矿区到一个港口)，货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。
特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。
这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。
一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。
油价的高涨，同样影响到客运。
汽车成为能源危机的罪魁祸首。
环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。
建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。
比如，人口达千万的芝加哥，正在计划成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。
此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁计划。
而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。
然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。
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